周雷：南京大学紫金传媒智库、南海研究协同创新中心双聘研究员包头设备保温

　　中国的海外威胁论，时常见诸西媒报端，无外乎三种情况：工程巨大、投资巨大、生态影响巨大。凡是能抓住这几个巨大，再提供几个微小――小国出于地缘的恐惧，小村出于风险的担忧，小民出于生活的担心，基本上就是一篇很好的“黑”中国的新闻特写稿。

　　这类新闻通常会一个小切口开始，例如：来自湄公河河畔的农民素猜看着自己的农田开始犯愁，往年的这个时候，河水的泛滥不仅带来丰沛的灌溉补水，还有随之而来的鱼类洄游，如今随着某某工程的竣工，他的生活开始遭受双重的打击，而且更关键的是，这种恶化的生态仅仅是个开始。

　　在漫长的中越、中缅边境，中国除了自然的国际河流通道，还在进行另一种“人工运河”开凿――泛亚铁路物流运河和丝绸之路陆海联运，这条泛亚铁路贯通的是红河流域、湄公河流域、伊洛瓦底江流域，形成新的物流、信息流纵贯线。

　　泛亚-东盟铁路总体有三条线：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明;二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、临沧、祥云(大理)到昆明;三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。

　　2016年4月初，受紫金传媒智库课题资助，我开始调查东南亚超级工程“泛亚铁路”在民间的现实展开和影响，也因此看到另一种中国融入周边世界的舆情状况，在调查中笔者发现，中国资本在海外的破坏力和威胁论，实质是一种中国战略困窘和想像力缺乏。

　　从滇越法国铁路到泛亚铁路东线：国际通道中的跨国人际流动

　　炎热的夏天，地处云南河口瑶族自治县金明边贸城二楼，我正与来自中国的老鸨聊天，房间不大只有一排发廊式的镜子，以及两个用帘幕隔断的房间。一个操外地口音的中年男走进房间，几分钟之后，里屋的震颤直接传递到我坐着的沙发;过了五分钟，里面的小姐用无名指和中指夹着一张人民币从里面的隔间透过帘幕递给老鸨，男接着从里屋走出，坐在我旁边喝一杯老鸨递过来的冰水，一杯水过后，男从椅子上站起下楼去。

　　以上的情形发生在我2007年调查中越边境旅游期间，地点位于云南与越南一河之隔的河口小城，这也是这个城市获得外界注意力的主要方式之一，河口通过提供廉价的服务和出国游著名――因为毗邻越南知名避暑景点沙巴。虽然这个城市也有着光荣的历史：黄兴、孙中山曾经在这里发起革命，滇越铁路在这里进入越南老街，并一路向河内延伸，在西南联大时期曾经是知识分子的出国入境通道之一。然而公平来说，在现有的城市建造和精神气质上，河口是一个以贸易为主的边陲城市，而非具有非凡历史意义的革命策源地。

　　2007-2009年我与美国华盛顿大学毕业的Duong Bich Hanh作包头设备保温 ，对中越边境的族群情况和旅游进行研究，她因为通晓越南的苗族语(通常称为Hmong)和越南语，可以对来自越南的工作者(越南话称gai)进行大量口述史访谈，我则主要从族群关系、中国地缘政治、历史互动、国际化战略等角度提供社会文化细节。

　　在调查过程中，我和我的越南同事的核心发现是：中越边境的旅游包含着相当复杂的历史记忆和现实经济互动，中越河口的红河两岸曾经是战争区域，如今变成一个中越东盟自贸区。伴随着国家对外开放政策的深入，云南河口除了加速商品流动，还在生产一种低端国际化产品――旅游(50元人民币一次的交易)，这里面包含着程度不同的跨国犯罪、皮条客准黑帮社会、人口骗贩等。

　　关键问题在于，中越河口边境发现当他们在拥抱一个闪光的东盟自由贸易区时，他们并没有高科技、高文化附加值、高素质人流的核心资源，当地只能通过低廉农产品，以及中低端小商品、电器、服装、日用杂货物流来充实贸易区，其中还伴随着对人的消费。这个过程已经持续至少20年，当地政府实际默许，在我调查期间，我在边贸城二层楼事实上的“妓院”，不仅看到每一个隔间按照娱乐类交税，还看到各类与艾滋病防治、妇女健康、社会公平有关的国际组织项目进驻。应该指出，这类对人的物化和商品化，即低端全球化模式，在云南跨国边境不同程度存在。具体到中越问题上，它还涉及到另一种人的非正常流动，即曾在媒体中热议的“越南新娘”――一种近乎像某种“淘宝产品交易”的非正常国际人员流动。

　　2016年4月，当我重访这个城市，这里在基础设施建设上进步了很多，除了公路和泛亚铁路东段，这里的红河航运也在复兴当中，和许多云南的边境城市一样，他们都在憧憬一种拥抱东盟、南亚、东南亚的国际化城市未来。

　　就在我到达河口的前一天，著名的“三层楼”边贸中心被停运拆除，代之以中国越南城商贸楼盘群，所有的边贸、商住、酒店、餐饮通通被转移到距离城区较远的“北山”郊区，但是核心的精神还是：吃、喝、玩、乐、购。不仅是河口，这个五要素几乎主宰了整个云南旅游经济模式，以至于遍地都是跨国商业楼盘和中国-东盟中心，缺乏真正的科技创新、经济革新、文化互动。

　　这种通过建造大型商贸城、巨量的货品往来、旅游人数的剧增、基础设施提升为代表的跨国整很容易被外国媒体理解为中国向外界输入一种享乐主义式的消费主义和跨境文化霸权。尽管事实上，在它闪光外表下是另外一种社会事实。

　　从昆明乘坐这个昆-河(内)-海(防)国际列，它的国内部分已经畅通，海外部分尚待完善，有着百年历史的米轨铁路，其货运部分仍在有限使用。得益于迥然不同的文化和地理景观，铁皮保温这条线路穿越了云南和越南的许多经典区域，的确具有黄金文化旅游线路的潜质，但是目前现实来说并非如此。

　　从泛亚铁路的中国起点开始，虽然有昆明火车站暴恐案的教训，昆明火车站仍然是一个管理为混乱的地方：交通即使在平日也是一团乱麻，公共交通、私家车、出租车、电动车、自行车基本上将进站通道堵作一团，进入车站要经过两道安检，一楼扫描一次，二楼再扫描一次;从火车站打车进市区，15元不到的正常车程要被叫到50元。

　　从昆明到河口，在原来的米轨铁路时期，还有独特的“米线餐”提供，沿路经过的车站开远、碧寨、人字桥等寨，处处有移步换景之感;相比较新建的泛亚铁路东线却失去了这些特，所停靠的昆阳、建水、蒙自等站点，站台建设千篇一律，站台外是规模建造的各种公寓房地产，或是成片的塑膜种植大棚，火车上也没有了云南村寨文化的特服务。

地址：大城县广安工业区

　　2007-2008年我曾经多次对滇越米轨全线进行调查，期间采访昆河铁路公司党委书记李文学，茶水交错之中，李文学婉婉道来米轨铁路的历史和艰辛。对他来说，米轨铁路不是一份工作而是一份亲情，他和他的员工一直用感情在维护一段中国铁路的历史包头设备保温 ，和中国西南省份的文化史。

　　“米轨铁路从一开始就是一个文化遗产，西南联大的学人很多时候都是经过这条铁路，抵达越南，然后从越南乘船抵达上海;它不仅仅是一个铁路行业的历史，他是中国人活着的历史。”他说到。

　　但是随着历史的蹉跎，米轨铁路已经无法承载过多的喧闹和繁华，它的生存空间不断减损，2007年到2008一年间，米轨铁路取消了10个站点，这种萎缩仍在延续。李文学认为，滇越米轨铁路虽然是法国人建造，但是很多施工都是中国人完成，它的存在关乎中国人的尊严――人格的尊严、国家的尊严和历史的尊严。

　　而滇南实际上拥有丰厚的民族、文化、历史资源，不仅有国家级森林公园和国家级湿地公园，也有像建水这样的国家级文化遗产――仅次于曲阜的孔庙建筑，米轨铁路如果能进行恢复原貌的改造，本可以成为贯穿滇南旅游的一条核心链。

　　而旅游的“滇越铁路时代”和泛亚东线如果真正来临，它先应是一条国际化、立体化、体验式、产业链式的生态旅游发展线路模式，并通过文化交往、经济革新、创意生产、人员互动等方式产生东盟国家之间的高质量跨国互动。

　　河口问题背后：中国跨国铁路技术输出的“文化软肋”

　　中国铁路建设有着自己的光荣传统：能够在复杂严峻的地质和气候情况下进行长距离建设、施工和维护;南车北车并后的中车集团具有庞大的技术、生产和施工团队;中国长三角、环渤海、珠三角、华中、华北等区域高人口密度和客货流量的丰富调度管理经验等。

　　但是在中国铁路走出去尤其是跨国铁路建设过程中，中国铁路系统半军事化管理、企业管社会、“铁老大”垄断经营等特点对它的国内质量提升和海外发展文化融入产生了直接负面影响。

　　至今，硬件国际化、速度惊人的中国长三角高铁仍然配备的是为蹩脚的英文播音，把train念成“群”，然后不断播放查票的警告，并事实上对每个乘客查票至少4次，这种软服务的落后与高铁在硬件的国际化为不匹配。除此之外，还有一系列如下问题。

　　先，中国铁路缺乏媒体意识，虽然中国铁路系统有各类报纸、杂志和车载媒体等渠道优势，它基本上成为各类低质量火车站文学、低端货品营销、大宗货品行销的终端，一直没能整成具有分众传播、大众传播的铁路传播品牌。

　　中国铁路的站点本应该凭借自己国内的文化融实践，先在不同的文化区域创造独特的站点文化和建筑形态，进而在跨国铁路建设中积融入对象国的文化本体当中，形成一个文化铁路、“建筑”铁路、生活方式铁路――中国火车站附近一般会出现成片丑陋的建筑群和杂乱社会阶层混居。

　　铁路、火车基本上是一种文化制式，乘客不仅可以体验不同的文化形态，还可以与生活形态直接相融，火车以及站点的陈列、货品售卖、餐饮、媒体、书报、车售物品就是进行这种跨文化融的各种“端口”。

　　例如，在清迈和曼谷之间的铁路，它的火车可以在白天是皮座沙发，晚上抽拉铺上整齐熨烫的白床单，挂上窗帘就变成舒适卧铺，虽然它的硬件是怀旧风格的;印度大吉岭的火车，通过早期工业特征明显的装备，加上本地手工装潢，成为穿越在各种“树木山水博物馆”之间的场馆通勤列。这些虽显“落后”但是内容考究的铁路遗产，是铁路在技术革新中要坚守的文化内核和旅游点睛要素。

　　2016年4月，在我乘坐的“泛亚铁路东线”，这个路途当中乘务员穿着油腻腻的制服，沿路在兜售三种物品：来自内蒙古的某奶片、南方产某果脯、价值60元的某高级充电宝;每个产品营销过程长达半小时;乘务员在整节车厢进行低端的新品发布和用户体验游说。

　　乘坐“泛亚铁路”的乘客除了沿路短途往来的本地人之外，大量是声量巨大的外地游客，在客厢中吼叫着打扑克牌，吵架式聊天;少有静坐观看窗外风景，阅读书本的“心旅客”。

　　扑克牌、方便面、泡椒凤爪、瓜子、火车站文学(如今部分以手机娱乐方式替代)，这些仍然是中国铁路的文化内核，应该说脱离文化载体创新的中国铁路是它不断遭遇海外冷遇的内在问题之一――排除掉政治因素。

　　回到这个在媒体中闪闪放光的“泛亚铁路”――铁路丝绸之路，它分为多个段落，东段从河口出境;中段从磨憨出境进入老挝，西段从瑞丽进入缅甸。它发挥着巨大的物流、人流、信息流功能，也将深刻影响沿线的经济和城市发展形态。

　　正如本次调查中的河口，它虽然修建了均价近1万一平米的中国越南城商铺，但是里面――乃至整个河口城售卖的物品都是低端、审美低下、千篇一律的服装、日用品、电器、农产品;河口城的酒店遍布着四处游走的老鸨和工作者，甚至可以在笔者进入电梯的一瞬间，不经询问就按下我想要去往的楼层。

　　这个边境小城的全面粗鄙化和空壳化，可能让所谓的泛亚、跨国、中国-东盟概念都失去本有的光彩。没有高质量的教育和教育投入，没有对本土文化的尊重和软硬件提升，没有对农业、工业、手工业创造力的培育，没有对建筑形态、贸易形态在审美意义的打磨和砥砺，类似“泛亚”的国际通道只是综反应了中国内在经济困窘、政治地缘困窘和文化创造力缺乏。

      （来源：《共识网》  2016年6月20日）包头设备保温

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